Womit Fahren nach dem Öl

Internationaler Tag der Umwelt in Berlin. Am Brandenburger Tor treffen sich zehntausende Radfahrer nach einer Sternfahrt beim Festival der Grünen Liga. Ein traditionell buntes Treiben, in diesem Jahr unterbrochen von düsterschwarzen T-Shirts mit dem Slogan »Biosprit Macht Hunger«. Kirchliche Initiativen geißeln die energetische Nutzung von Weizen und Mais als Sünde und Auslöser von Hungerrevolten in Haiti, Ägypten oder dem Senegal. Parole: »Landwirtschaft global – Hunger egal«. Platz eins auf der Hassliste von Regenwaldkämpfern belegen neuerdings nicht mehr Soja fürs Vieh oder T-Bone Steaks aus Argentinien, sondern »Biosprit-Lüge« und »Agrarenergie-Wahn«. Die Botschaft kommt an, auch bei der Politik. Heidemarie Wieczorek-Zeul, Entwicklungshilfeministerin der SPD, fordert ein Moratorium für Benzin und Diesel vom Acker. Im Haus der roten Heidi heißt der grüne Sprit jetzt Agrarkraftstoff. »Bio« ist verschwunden. Ihr Parteikollege, Umweltminister Sigmar Gabriel, nutzte die Bioethanol- Unverträglichkeit von Millionen Importautos, um die von der Bundesregierung zuvor verfolgte Brachialquote von Biodiesel und -benzin in Frage zu stellen. Und für Jean Ziegler, den wortgewaltigen UN-Sonderberichterstatter für das Recht auf Nahrung, ist Agrosprit »ein Verbrechen gegen die Menschlichkeit «. Ziegler, der schweizer Rebell, steht keineswegs allein: Als sich im Juni Experten aus 180 Staaten samt 40 Regierungschefs zum Welternährungsgipfel in Rom trafen, konnte über Tage der Eindruck entstehen, die erbärmlichen Lebensbedingungen von 860 Millionen hungernden Erdenbürgern seien ein gänzlich neues Phänomen und Resultat der rücksichtslosen Zweckentfremdung von Mutter Erde. Statt Reis und Mais für die Bedürftigen, produzieren skrupellose Agrarmultis Biosprit für die Limousinen und Luxusjeeps der Reichen. Beflissen wurden Rechnungen aufgemacht: Von der Feldfläche, die einem Vorstadtpanzer der Marke Porsche Cayenne ein einziges Mal den Tank füllt, kann ein Mensch ein ganzes Jahr lang leben. Leerer Teller, voller Tank. »Wie ein Staubsauger«, mahnt Wieczorek-Zeul, sauge die überzogene Biospritquote in Europa die für die Nahrungsmittelproduktion unverzichtbaren Ackerflächen leer.

Franz Alt: Chinagras zur Heilung der Erde

Hungerkrise, globaler Artenschwund, Regenwaldrodung und die Vertreibung indigener Völker – schuld, so scheint es, ist immer der Biosprit. »Wie ein Tsunami«, wundern sich die Vertreter einer Branche, die felsenfest davon überzeugt ist, zu den Guten zu gehören, habe sie die plötzliche Kritik überrollt. Angeschoben von üppigen Fördergeldern, rußgeschwängerten CO2-Bilanzen und brach liegenden Äckern waren sie einst ausgezogen, die Erde vor Klimakatastrophe und Rohstoffkrise zu bewahren. Und nun das. Ist Bioenergie die Atomkraft des 21. Jahrhunderts? Tiefer jedenfalls hätte die Branche kaum fallen können. Keine zwei Jahre ist es her, da galt die Nutzung nachwachsender Rohstoffe in Deutschland noch als großer Hoffnungsträger unter den neuen Energietechnologien, als idealer Ersatz für fossile und atomare Energie, ohne Großrisiken für Mensch und Klima. Mit Hilfe von Sonnenenergie erzeugtes Chinaschilfgras werde selbst im kalten Deutschland zehnmal soviel Biomasse erzeugen wie der Wald, schwärmte vor wenigen Jahren der wertkonservative Öko-Guru Franz Alt. Chinagras und andere Energiepflanzen, so der frühere Fernsehjournalist, würden einen »Heilungsprozess der Natur einleiten und die Probleme Treibhauseffekt und Atomrisiko gleichermaßen lösen.« Das »Multitalent Bioenergie«, so der große Konsens, ist nicht darauf angewiesen, dass zu bestimmter Zeit der Wind weht oder die Sonne scheint. Und: Biomasse kann in Strom, Wärme und Kraftstoff gleichermaßen umgewandelt werden und wie keine andere erneuerbare Energie Deutschland vor den Risiken von Rohstoffknappheit und Importabhängigkeit schützen. Angesichts solcher Perspektiven blieb Opposition gegen diese Energie-Alternative lange die große Ausnahme.

Einsamer Kritiker: Das Umweltbundesamt

Nur das Umweltbundesamt, die Behörde im Geschäftsbereich des Bundesumweltministers, maulte beharrlich gegen den Trend und verwies auf Monokulturen und schlechte Energiebilanzen. Die Konservativen aus CDU und CSU freuten sich dagegen, bei ihrer bäuerlichen Klientel endlich wieder mit guten Nachrichten aufwarten zu können. Nach Jahrzehnten am europäischen Subventionstropf könnten die Landwirte auf eine auskömmliche Zukunft ohne Almosen hoffen. Beifall kam auch aus dem Lager von Grünen und Umweltorganisationen. Die damalige rotgrüneLandwirtschaftsministerin Renate Künast bejubelte den Umstieg vom Landwirt zum Energiewirt. Zehntausende Arbeitsplätze im ländlichen Raum würden so gesichert. Und der Ökoflügel der Sozialdemokraten um Solarpapst Hermann Scheer begrüßte ohnehin alles, was geeignet schien, die Dominanz der Mineralöl- und Energiekonzerne zurückzudrängen. Sigmar Gabriel schließlich, der erste SPD-Umweltminister der Republik, hoffte, dass mit der Verbindung von Landvolk und Autoindustrie endlich auch der seiner Partei zuneigende Facharbeiter Gefallen an der von ihm erfundenen »ökologischen Industriepolitik « finden würde. Die lagerübergreifende Verbrüderung blieb nicht ohne Nebenwirkungen: Wer vor den Folgen einer großindustriellen Einführung biogener Kraftstoffe warnte, galt schnell als Mäkler und Nestbeschmutzer. Selbst bei den Umweltverbänden, sonst zuständig für Bedenken aller Art, blieb die Kritik, wo sie denn geäußert wurde, ungewöhnlich milde. Die großen Stoppschilder stellte eine ganz andere Gruppe auf, die in Deutschland eher selten gesellschaftliche Prozesse anführt: Die Gruppe der Wissenschaftlichen Regierungsberater.

In Serie legten der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU), der Rat für Nachhaltige Entwicklung, der Wissenschaftliche Beirat Globale Umweltveränderungen und schließlich auch der Wissenschaftliche Beirat Agrarpolitik von Landwirtschaftsminister Seehofer (CSU) Gutachten vor, die sämtlich zu prinzipiell gleichen Schlüssen kamen: Die Bioenergiestrategie von Bundesregierung und EU sei weder nachhaltig, noch effizient, was den Klimaschutz angeht, sie sei zu sehr auf Kraftstoffe fixiert und vergesse Wärme und Strom. Im Ergebnis, so die Regierungsberater, bedrohten die übertriebenen Ausbauziele bei den Biokraftstoffen nicht nur die Artenvielfalt im Inland, sondern wegen der notwendigen gewaltigen Importe mehr noch die tropischen Regenwälder Lateinamerikas und Südostasiens. Außerdem führe die Konkurrenz um Flächen und Früchte, die bisher nur zur Nahrungsmittelproduktion eingesetzt wurden, zu Markt- und Preisverwerfungen auf den Weltagrarmärkten. Mit der Förderung wenig klimaeffizienter Kraftstoffe wie Biodiesel aus Raps oder Bioethanol aus Zuckerrüben werde in Deutschland zudem an der falschen Stelle überteuerter Klimaschutz betrieben: »Biomasse ist eine knappe Ressource und sollte daher möglichst wirksam für den Klimaschutz eingesetzt werden «, mahnt Martin Faulstich, Professor für Biogene Rohstoffe an der TU München und einer der Umweltweisen. Zwar sieht eine fundamentale und prinzipielle Absage an die energetische Nutzung der Biomasse anders aus. Dennoch leitete die Kritik der Wissenschaftler einen gewaltigen Stimmungswandel ein. Diejenigen, die noch vor wenigen Jahren als ökologische Zukunftsbranche gefeiert worden waren, fanden sich plötzlich in der Schmuddelecke wieder. Vor allem die Biodieselunternehmen, die das Land Jahr für Jahr in eine rapsgelbe Farbenpracht tauchen, müssen nun um ihre Zukunft fürchten.

Gabriel: Ich war`s nicht!

In der Politik traf es vor allem Umweltminister Gabriel – nicht ganz zu Unrecht. Er hatte den Strategiewechsel der Großen Koalition weg von der unter Rotgrün beschlossenen Steuerbefreiung für Biodiesel hin zu einer aggressiven Beimischungsquote mitgetragen. So wurden in großem Maßstab Soja- und Palmölimporte angeheizt, die in anderen Teilen der Welt dazu führen, dass der Druck auf die Regenwälder steigt, wo Rodungen Platz schaffen für einschlägige Plantagen. »Ich war’s nicht«, lautete Gabriels Botschaft, als er schließlich vor der Bundespressekonferenz in Berlin die Kehrtwende verkünden musste. Akribisch listete er die Sünden der anderen auf: Die der Opposition, die noch höhere Beimischungen gefordert hatte oder den strammen Biospritkurs der beiden Regierungsfraktionen, die eine gegenüber dem Regierungsentwurf nochmals erhöhte Quote durchgesetzt hatten. Schließlich war da noch die EU, die in ihrer Erneuerbare-Energien-Strategie ebenfalls die Treibstoffe vom Acker gepuscht hatte. Brüssel will auch jetzt noch an seinem Ziel von 10 Prozent Biosprit bis 2020 festhalten. Freimütig bekannte Gabriel, man habe mit der schnellen Erhöhung der Biokraftstoffquoten auch den deutschen Autoherstellern zur Seite springen wollen. Der Biosprit sollte die schwarze Klimabilanz der Autoindustrie ein wenig aufhübschen. Die heimischen Autobauer hatten ein Jahrzehnt lang die Motorleistung ihrer Limousinen in Höhen getrieben, mit denen auch 40-Tonner gut klarkommen, waren in der Folge beim Klimaschutz abgeschmiert und hatten ihre eigenen Verpflichtungen zur CO2-Absenkung klarer verfehlt als die meisten anderen europäischen Hersteller.

Nun sollte eine möglichst hohe Biosprit-Beimischung den Löwenanteil der Klimaziele erbringen. Die Autohersteller hofften, so um schnelle und einschneidende Effizienzsteigerungen in Motortechnik und Fahrzeugkonstruktion herumzukommen. Doch mit ihrer Unfähigkeit, die Fahrzeuge rechtzeitig und flächendeckend für die von ihr selbst geforderte 10-prozentige Bioethanol-Beimischung fit zu machen, »hat sich die Autobranche selbst ein Bein gestellt«, analysiert Jürgen Maier, Chef des Forums Umwelt und Entwicklung in einem internen Papier. So sehr sich die Experten einig sind, dass die anfängliche Biokraftstoff-Euphorie verfehlt war, so sehr fürchten sie nun, dass sich eine fundamentale Opposition gegen jeden Einsatz von Bioenergie breitmacht und dass damit jede differenzierte Betrachtung auf der Strecke bleibt. Doch Biosprit ist eben nicht gleich Biosprit. Entscheidend sei, so eine soeben vorgelegte Studie des Heidelberger Öko- Instituts zu »Klimaschutz und Straßenverkehr «, aus welcher Biomasse und von welchen Flächen der Treibstoff gewonnen wird. Das können auch Rest- und Abfallstoffe sein, und gerade in Europa können Millionen Hektar brach liegender Flächen genutzt werden. Inzwischen herrscht weitgehend Einigkeit, dass viele den Bioenergien zugeschriebenen Probleme – auch wegen der erfolgreichen Proteste – noch gar nicht eingetreten sind. »Biokraftstoffe haben die Nahrungskrise in den Entwicklungsländern nicht ausgelöst«, sagt Manfred Zeller, der an der Universität Stuttgart-Hohenheim Entwicklungstheorie und -politik für den ländlichen Raum lehrt. Vielmehr seien die enormen Preissteigerungen bei Nahrungsmitteln der Tatsache geschuldet, dass die weltweite Nachfrage schon seit acht Jahren das Angebot übersteige. Der Boom bei den Biokraftstoffen trage zwar zur Preishausse bei, viel größer sei jedoch derEinfluss steigender Nachfrage nach Fleischund Milchprodukten, vor allem aus China und Indien. Hinzu kämen Wassermangel, Dürren in Australien, aktuelle Spekulationsblasen, die wachsende Weltbevölkerung und der Wertverfall des Dollar, der den Preisanstieg anheizt, weil Agrarpreise international in US-Dollar bewertet werden.

Nahrungsmittel- und Energiepreise sind eng verbunden

Trotzdem ist die Sorge groß, dass die USA beim Versuch, ihre enorme Abhängigkeit vom immer teureren Erdöl einzudämmen – das Land beansprucht bei einem Anteil von fünf Prozent an der Weltbevölkerung knapp ein Viertel des globalen Energiekonsums -, immer stärker auf Bioethanol aus Mais setzen. Trotz einer Rekordernte ging schon im vergangenen Jahr ein Drittel der US-Maisernte in die Ethanolproduktion. »Ab jetzt«, sagt Zeller, »sind Nahrungsmittel- und Energiepreise unvermeidbar miteinander verbunden «. Deshalb komme alles darauf an, Bioenergie effizient zu gewinnen und wichtige Nahrungspflanzen wie Mais und Weizen nicht länger energetisch zu nutzen. Dass die Bioenergie insgesamt ein Irrweg ist, das sagt eigentlich niemand, der sich beruflich mit dem Thema befasst. Denn längst ist klar: Ohne Rückgriff auf die natürlichen Rohstoffe, die die Sonne Jahr für Jahr wachsen lässt, werden gegen Ende des fossilen Zeitalters die dann mehr als neun Milliarden Menschen nicht in Wohlstand leben können. Und wenn der Ölpreis erst Richtung 200 Dollar marschiert, dann, so warnte der luxemburgsche Grünen-Europaabgeordnete Claude Turmes kürzlich auf einer Fachtagung, werde ohnehin eine Stampede losbrechen. Dann könnten wir regelrecht überrollt werden von einer neuen Ethanolund Biodiesel-Offensive. Deswegen sei es richtig und wichtig, jetzt an der geplanten Zertifizierung von Biosprit festzuhalten, um die schlimmsten Auswüchse zu verhindern.

Biosprit muss effizient und nachhaltig sein

Der neue Schlachtruf, unter den sich künftig alle Formen der Bioenergie einreihen müssen, lautet also »Effizienz und Nachhaltigkeit«. Dabei bezieht sich Effizienz auf die Fläche, die zur Produktion einer Energieeinheit notwendig ist, aber auch auf die CO²-Menge, die im Vergleich zu fossilem Brennstoff vermieden werden kann. Mit Mindeststandards für eine nachhaltige Biomasseproduktion sollen die ökologischen Folgen begrenzt werden. In Deutschland bedeutet dies: Es müssen ähnliche Regeln bei Düngemitteleinsatz oder Fruchtfolge eingehalten werden wie in der konventionellen Landwirtschaft. In tropischen Regionen würde der Anbau auf gerodeten Regenwaldflächen oder zerstörten Mooren ausgeschlossen, schon weil hier niemals eine positive Treibhausgasbilanz erreicht werden kann. Mit den Nachhaltigkeitsregeln, so die Hoffnung, könnten waldzerstörende Palmölimporte aus Malaysia und Indonesien reduziert werden. Greenpeace und andere Umweltorganisationen bezweifeln jedoch, dass eine Nachhaltigkeitsverordnung wie sie Minister Gabriel und der EU vorschwebt, weltweit tatsächlich zu verankern sei. Ungelöst sei insbesondere das Problem der Verlagerungen: Darf Palmöl nur noch auf solchen Flächen angebaut werden, die schon zuvor – zum Beispiel für den Kakaoanbau – genutzt werden, könnte die verdrängte Kakaoplantage andernorts wieder aufgebaut werden und neue Waldrodungen auslösen.

Und wenn nicht alle Länder mitziehen, bestehe die Gefahr, dass die »sauberen« Rohstoffe in die EU exportiert werden, während die schmutzigen in solchen Ländern landen, die nicht so genau wissen wollen, wo und wie sie produziert werden. Solche Schwierigkeiten seien überwindbar, sagt Johannes Lackmann, der langjährige Präsident des Bundesverbands Erneuerbare Energien, der neuerdings die Geschäfte des Verbands der Biokraftstoffindustrie (VDB) führt. »Als in den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts Unfälle auf den Straßen überhand nahmen, hat man auch nicht den Autoverkehr abgeschafft, sondern versucht ihn zu ordnen. Ergebnis war 1934 die Einführung der Straßenverkehrsordnung.« Die alles entscheidende Frage wird angesichts der rasanten Ölpreisentwicklung immer intensiver diskutiert: Was werden wir in Zukunft tanken. Kraftstoffkosten und Klimaschutz weisen beide in Richtung Effizienz, die Verbräuche müssen runter. Technisch wäre selbst das Zwei-Liter-Auto machbar, wären Hersteller und Kunden bereit, unter der Motorhaube bei PS und Hubraum abzurüsten. Mit einem »Downsizing« auf moderate 70 Pferdestärken erzielte das Umweltbundesamt in Studien mit dem Golf V (1,4 Liter, TSI) Einspareffekte von 30 Prozent. Dabei wurde ausschließlich auf von den Wolfsburgern bereits angebotene Komponenten zurückgegriffen. Ein Ergebnis dieser und anderer Studien: Die heute im Schnitt 1.289 Kilo schweren PKW müssen wieder deutlich leichter werden. Klima und Spritpreise weisen aber auch in Richtung Tempolimit und neue Mobili- tätskonzepte. Spritfresser, die heute in Europa insbesondere von den Fließbändern deutscher Hersteller rollen, sind nach Überzeugung von Jürgen Resch, dem Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, eine »vom Aussterben bedrohte Art«.

Womit morgen fahren?

Die

derzeit erfolgreichsten Autohersteller der Welt sitzen in Japan. Sie setzen nicht auf Biosprit, sondern auf Strom, zunächst in Form von Hybridmotoren, später sollen daraus Elektroautos werden mit oder ohne Verbrennungshilfsmotor. So kommt – Schritt für Schritt – immer mehr Strom ins Auto, was unter Effizienzgesichtspunkten die richtige Strategie ist. Und der Biosprit? Die lang erwarteten Kraftstoffe der zweiten Generation werden hierzulande die Biomasse effizienter einsetzen, als Biodiesel und Bioethanol. Sie können die ganze Pflanze und den ganzen Baum, aber auch Abfälle, Stroh und selbst Klärschlamm nutzen, aber sie werden auch teurer sein (s. Seite 24). Trotzdem haben sie eine Chance: Wenn nicht im PKW-, dann im LKW-Verkehr, denn dort sind Flüssigtreibstoffe auf absehbare Zeit alternativlos, wie auch im Flug- und Schiffsverkehr. »So wie wir im Moment mit den Biokraftstoffen herumdilettieren, ist das weder eine Lösung für den Klimaschutz, noch für den Autofahrer, der unter den Spritpreisen stöhnt«, sagt Resch. Als im Hauptstadtbüro der Umwelthilfe vor einigen Wochen in bunter Runde Vertreter von Autoindustrie, Biokraftstoffverbänden, Mineralölwirtschaft, Energiekonzernen, Solarwirtschaft und Umweltverbänden zum großen Ratschlag zusammensaßen und durchaus heftig die Kraftstoffstrategie diskutierten, nahm das Gespräch spät am Abend eine erstaunliche Wendung. Man war sich plötzlich einig. Spätestens 2040, so der breite Konsens, wird sich das Elektroauto durchgesetzt haben, weil Elektromobilität die mit Abstand energieeffizienteste Form der Fortbewegung ist – auch im Individualverkehr. Und die Biokraftstoffe? Die bleiben, in begrenztem Umfang, eine Option: als Übergangstechnologie.