Wir können es uns aussuchen. Dies ist die schlimmste Krise »seit der Ölpreisexplosion 1973« (VW-Vertriebschef Wittig), »seit Kriegsende« (der Stern) oder ganz einfach »seit Erfindung des Automobils vor 122 Jahren« (die presse.com).
Weltweit liegen die Autohersteller darnieder mit dramatischen Absatzeinbußen, Schuldenbergen, Massenentlassungen und mit Managern, die wie Hausierer an den politischen Pforten um Überlebenshilfe betteln. Auf ihren Hinterhöfen dösen Abertausende Autos, die keiner will und keiner braucht. Schon der Benzinpreisschock des Vorjahres, als das Barrel Öl auf 147 Dollar gestiegen war, hatte die Branche geschüttelt. Jetzt, mit der zur globalen Wirtschaftskrise ausgeweiteten Bankenkrise, scheint die alte, über viele Jahre fast naturgesetzliche Wachstumslogik des Automarkts endgültig gebrochen. Mit ihr landen auch die Glaubenssätze der Marktwirtschaft auf dem Komposthaufen.
In den Autonationen werden unverhüllt protektionistische Subventionspakete geschnürt, um den Kolbenfresser aufzuhalten. Die Marktbereinigung, die Experten als unausweichlich bezeichnen, soll um jeden Preis verhindert werden, zumal auch die gesamte Zulieferindustrie am Abschleppseil hängt. Auf 20 Prozent schätzt der Brüsseler Industriekommissar Günter Verheugen die Überkapazität der europäischen Autobauer. Das ist vermutlich noch untertrieben. Weltweit liegen die Produktionskapazitäten bei 95 Millionen Fahrzeugen jährlich. Doch 2008 wurden nur 62 Millionen verkauft, dieses Jahr werden 50 Millionen vorhergesagt.Verheugen spricht aus, was alle wissen: »Nicht alle Standorte werden nach der Krise noch da sein.« Aber wie werden die Verlierer heißen? In Europa haben die westeuropäischen Fabriken schlechtere Karten als die neu gebauten mittel- und osteuropäischen, die zudem schmalere Löhne zahlen. Panisch pumpen die Regierungen immer neue Milliarden in ihre Autowerke. Frankreich, Italien, Schweden, Japan, China und die USA verteilen jeweils neun- bis zehnstellige Summen. Die Bundesregierung greift ihrer Leitbranche mit einem in der deutschen Geschichte beispiellosen Subventionspaket unter die Arme.
1,5 Milliarden Euro wurden als Sofortmaßnahme für eine Abwrackprämie bereitgestellt. Wegen der 2.500 Euro für jedes verschrottete Altfahrzeug wird zwar auf mittlere Sicht kaum ein Auto mehr verkauft. Aber die Depression in den Autohäusern ist kurzfristig bereinigt – um nach Auslaufen der Prämie umso schlimmer wiederzukehren. Wenigstens die Schrotthändler wurden nachhaltig unterstützt. Manches ordnungsgemäß zerquetschte Altauto fährt in fernen Ländern weiter spazieren. Die Abwrackprämie sei »ein Sofortprogramm zur Förderung organisierter Kriminalität«, ätzen Umweltverbände, aber keine umweltpolitische Lenkung. Klima und Umwelt haben schöpferische Pause bis die Wirtschaft wieder rund läuft. Schon die Ende 2008 beschlossene Kfz-Steuerbefreiung war an keinerlei Klimaauflagen gebunden und entlastete die Käufer spritfressender Extremfahrzeuge um ein Vielfaches stärker als jene, die vernünftige Autos fahren. Auch die nach 11 Jahren Diskussion auf den Weg gebrachte Kfz-Steuerreform verzichtet weitgehend auf umweltpolitische Lenkung.
Während etwa Norwegen für die Zulassung des Klima-Ungetüms Porsche Cayenne S saftige 53.000 Euro CO2-Extrasteuer kassiert oder die Niederlande 38.000 Euro Luxussteuer verlangen, während Spanien, Frankreich oder Portugal bei SUVs Umweltzuschläge eingeführt haben, bleibt der Klimavorreiter Deutschland halbherzig und inkonsequent. Für Autos mit wenig CO2-Ausstoß wird die Kfz-Steuer zwar leicht gesenkt, doch für die Großen ändert sich wenig. Wer etwa die 12-Zylinder-Dieselvariante des Vorstadtpanzers Audi Q 7 steuert, zahlt exakt so viel wie zuvor. Unter dem Strich geriet die Reform zur reinen Steuersenkung. Autofahren wird damit noch billiger, die Kosten werden noch stärker auf die Allgemeinheit abgewälzt. Dazu passt, dass die regierungsamtlich frech als »Umweltprämie« bezeichnete Abwrackprämie an keinerlei Obergrenze bei Kraftstoffverbrauch oder CO2–Emissionen gekoppelt ist oder dass auf europäischer Ebene den Autokonzernen eine Gnadenfrist von vollen sechs Jahren eingeräumt wurde, bis sie die neuen Klimagrenzwerte der EU einhalten müssen. Dazu passt auch die im Konjunkturpaket enthaltene Offensive im Straßenbau. Höhepunkt der neuen Autopolitik aber ist das Theater um Opel und die ernsthaften Überlegungen von Bundesregierung und Ländern, mit einer staatlichen Beteiligung bei der Tochter des mit 70 Milliarden Dollar überschuldeten GM-Konzerns einzusteigen. GM droht immer lauter mit der Entlassung von 24.000 Arbeitern an ausländischen Standorten, während deutsche Politiker öffentliche Haushalte plündern, um sich auf ein waghalsiges Abenteuer einzulassen. Und immer mehr Autokonzerne spielen inzwischen die grüne Karte, stilisieren ihre Fabriken zu CO2-Rückhaltebecken mit einer kleinen Restproduktion. Doch der Status quo ist ernüchternd.
Die durchschnittliche Motorleistung neu zugelassener Autos ist auf 130 PS geklettert, die Höchstgeschwindigkeit auf 190 km/h und das Leergewicht auf 1.500 Kilo. Mit Autos, die noch vor 20 Jahren den Großen Preis von Deutschland gewonnen hätten, fahren wir Brötchen holen. Werden die Autobauer diesen Trend zum schneller, stärker, schwerer mit intelligentem Downsizing brechen? Oder machen sie weiter wie bisher? »Seit 1998«, als VW und Co. sich freiwillig zum Klimaschutz verpflichteten, »ist die Autoindustrie in die falsche Richtung gelaufen, von der Produktion über Entwicklung bis zum Marketing«, sagt Umweltbundesamt-Präsident Andreas Troge. Jetzt bietet der Schlamassel die Chance zur Korrektur. Mit welchen neuen Konzepten und Modellen wollen die Konzerne aus der Krise fahren? zeo2 gibt einen Überblick über große und kleine Hersteller, Weltfirmen und Alternativbastler.
Lesen Sie im Heft: Mit welchen Modellen VW, Daimler, Loremo, Tesla sowie GM und Co. aus der Krise fahren wollen!